DISTANSEFLYVING I PRAKSIS

 DISTANSEFLYVING, DEL 3

av Frode Halse

 

I mange arbeidssituasjoner er grundige forberedelser og gode hjelpemidler en forutsetning for at sluttresultatet blir vellykket. Slik er det også med distanseflyving. 
Hvis du stiller på start uten viktig utstyr eller til feil tid (for ikke å snakke om på feil startsted..!) kan du bli stående igjen når "toget går"  eller distansen blir forkortet pga. ditt sommel ,ikke pga. sviktende flyforhold. Ergelig, ikke sant? Gode distansedager vokser nemlig ikke på trær !
 

FORBEREDELSER
Ved å forberede deg grundig rent praktisk vil du automatisk styrke og fokusere din psyke mht. oppgaven . Det gjelder  distanse generellt men er ekstra viktig til den spesielle distanseturen som du kanskje har planlagt i månedsvis.Les kart nøye slik at du unngår store topografiske overraskelser! Snakk med piloter som har flydd i det aktuelle området. Sjekk værmeldingen. Tenk på tiltak for  eventualiteter. Vær skjerpet og klar til dyst. Hva nytter det at du flyr "verdens beste vinge" hvis du ikke har hodet med deg ?!
  
Planlegging. Foto: Frode Halse Studèr kartet og legg om nødvendig inn aktuelle vendepunkter på GPS`en. De vil kunne være til stor hjelp ved retningsvalg og identifikasjon av landskapet underveis på XC. 

VALG AV STARTSTED 
Startsted blir som oftest sammenfallende med hvor gjengen av medpiloter drar. Det er greiest og tryggest i begynnelsen . Senere , når ambisjonsnivået er høyere og man har blitt en  mer selvstendig pilot , er det mer været og rutetaktiske hensyn som avgjør hva man man velger. Hovedregelen er at man starter på et sted vendt mot vinden men enkelte ganger vil det være nødvendig å starte på letermikk for i det hele tatt å få flydd! Dette kan innebære svært krevende flyving og passer bare for de mest erfarne.  


Det er ikke bare på take off at vindretningen er viktig. Hvis du skal fly  distanse uten retur og/eller så langt som mulig i en retning (fri distanse) er det en stor fordel å ha medvind. En paragliders lave hastighet gjør det  vanskelig å få lengre distanser uten å fly medvinds. Hvis du derimot skal fly en tur-retur eller trekant/firkant vil selvfølgelig lite vind i noen som helst retning være best. Unntaket er lokale fenomen som gjør at du kan få medvind  begge veier (!) fordi f.eks. solgangsbris snur retningen på dalvinden utpå dagen.

VALG AV STARTTIDSPUNKT
Starttidspunkt  tilpasses solhøyde og værutvikling. Termikken er vanligvis sterkest når sola står høyest,altså kl. 12.00 (13.00 sommertid), men dette er ingen absolutt regel . Varierende styrke på solinnstrålingen pga. skyer eller "slør" eller en våt bakke som tørker opp utover dagen vil feks. kunne gi en senere termikkkuliminasjon. Hvis du skal prøve å fly veeeldig langt og trenger mange timer i lufta er det en fordel å få startet tidligst mulig før termikken er på sitt beste for å unngå at du for tidlig mot slutten av turen får problemer med svak,døende kveldstermikk.Fly lengst mulig tidligst mulig på dagen! Dermed har du best sjanse til å klare de siste kilometrene som kan utgjøre hele forskjellen...  

Starten i Bryggfjelldal ved Korgen (Nordland) Foto: Frode Halse Skydekket sprekker opp, sola begynner å steike nede i lia og termikken står stadig sterkere inn på start. På tide å komme seg av gårde !

Østvendte startsteder mister sola tidlig så her bør du starte tidlig for å få den beste termikken. Vestlig vendte steder har tilsvarende sein idealstarttid.Disse reglene gjelder hvis du bare kan skru deg opp rett ved start eller er avhengig av termisk vind for å få startet.   

På en dag med tidlig skyutvikling må du være spesiellt obs på  faren for overutvikling og etterhvert full overskying. Overskyingen vil redusere termikken slik at du kanskje ikke får startet eller klarer å skru deg opp. Start i tide !      

La for all del ikke dette bli for komplisert. På dine første forsøk på distanseflyving er det ikke viktigst å få et mest mulig perfekt valg av startsted og starttidspunkt. Fly av gårde selv når det bare er forhold for kortere distanse,samle erfaring og perfeksjonere så etterhvert. Ikke vær for kravstor til flyforholdene! Lær deg til å tyne mest mulig høyde, tid og distanse ut av alle typer flyforhold.  

STARTEN GÅR
Avtaler om eventuell henting og samarbeidsflyving er gjort. Nå skal du ut og opp for å løse inn billett til turen! Høyden du opparbeider etter start er nemlig som oftest din billett videre. En solid utgangshøyde vil alltid være en fordel. Den vil gjøre deg i stand til å nå termikkgeneratorer langt borte pluss at du underveis får servert alle bobler høyt der de som kjent er større og lettere å gripe fatt i. 
Får du problemer med å klatre ved start så hold deg i det  løftområdet hvor du beholder høyden best og vent på bedre forhold. Kanskje er sola bak en sky, kanskje er termikkgeneratorene "utladet". Vent på neste syklus, vær tålmodig. Hvis høydemetrene bare renner ut så fly avgårde til alternative løftområder som et siste forsøk istedenfor å bare skli ned til landing uten kamp.

SAMARBEID
Skal du samarbeide med noen er det lurest å få startet mest mulig på likt. Da er sjansen best for at man får løst inn billett samtidig, det må man nemlig for å kunne ta samme toget (første glidestrekka) !!  En stor del av nytten med å fly distanse sammen  oppnås nemlig ved fly så nært hverandre at man lett kan se på hverandres flyving hvor det løfter og synker .   To eller flere vinger kan legge seg på en slags "manngardsformasjon". I virkelig stor høyde er det ikke nøye hvor formasjonen ligger i forhold til landskapet, da kan man heller orientere seg oppover og ved hjelp av formasjonen finne ut hvor suget fra ei eventuell sky går  og om skya har sug. Skyene vil nemlig før eller senere komme inn i en impotent fase selv om de fremdeles er ruvende. 
   
Veronica S over Steinsletta. Foto Frode Halse Steinsletta (Ringerike) krysses i samarbeid med Veronica S. 

I lavere høyde legger man  formasjonen slik at man feks finner ut om det løfter best inne på et platå eller ute på kanten mot dalen. 
Hvis du flyr uten noen spesiell samarbeidspartner kan du jo være heldig å finne  en eller flere underveis.Ser du noen som du vet flyr bra så heng deg på! Slik kan du  lære mye ,men vær ikke ukritisk . Kanskje har du ikke nok erfaring  til å kopiere "ekspertens" flymønster sånn uten "widerøe"!


VÆR I FORKANT MED OBSERVASJONENE
Akkurat som i biltrafikken bør du holde et våkent øye også langt fram i den retning du har tenkt deg. Observer andre som flyr foran deg i løypa. Holder de god høyde? Hvordan er framdriften? Hvilken rute flyr de? Skyutviklingen? Skyer som ser ut som de kan utvikle seg mot cu.nimbus følger du ekstra godt med. Disse kan du bare få vurdert fullgodt utseendemessig på god avstand. I det øyeblikk du flyr nært dem er det umulig å få fastslått høyde og fasong.                             

Byger flere km. borte vil kunne gi bygevind og bygeløft som får betydning for deg. Følg også med på overflata på innsjøer og vann lengre fram for å se om vindretning og vindstyrke er i ferd med å forandre seg. Spesiellt kombinasjonen økende vindstyrke og trange daler skal du ta på alvor.

TAKTIKK OG RUTEVALG
Høyden på den synlige eller den imaginære (blåtermikk) skybas betyr mye for hvordan du bør legge opp turen.Ved høy skybas har du stort spillerom mellom bas og bakken og kan gli langt mellom hver gang du må ha løft for å kunne fortsette. Er basen lav vil du måtte ha løft tilsvarende oftere. Enkelte ruter i høyfjellet er bare mulige å fly med veldig høy skybas. En relativt høy skybas på 2500 m.o.h. duger lite hvis du f.eks. skal fly over et fjellplatå på 2200 m.o.h.! Vær obs på at skybas kan heve seg flere hundre meter utover en dag.

Når du har kommet i skybas så forsøk å beholde kontakten med skyene. Hvis det er andre lovende skyer i nærheten så fly under dem! Da kan du få oppleve "delfinflyving", duppende fra sky til sky (skygate) mens kilometre og mil tilbakelegges....

Regelen blir at dess lavere skybas dess mer må du ta vare på løft og skru bobler til topps. Forhold med lav skybas og langt mellom boblene vil favorisere HG foran PG pga. HGens bedre hastighet og glidetall. Taktikk og rutevalg vil derfor kunne bli veldig forskjellig for de to gruppene.

Venn deg til å planlegge flyvingen flere trekk fremover også innenfor et lite geografisk område. Ikke gi opp selv om du kommer lavt og ikke finner den bobla som kunne spytte deg opp i ett trekk. Vær tålmodig og jobb deg opp trinnvis. " ...noen få høydemeter til her så rekker jeg bort til den kollen som kan gi meg løft nok til å nå den fjellveggen hvor det sikkert er termisk hang som gir høyde til å gli til hogstfeltet som bare oser av termikk og vil sende meg i skybas !!"  

Flyr du fri distanse så tenk linjallinje. Du kan fly langt uten å egentlig komme noe særlig av flekken (!!) hvis du ikke er bevisst den rette linja fra start og til der du befinner deg. Dette er spesiellt viktig hvis du er med i en konkurranse eller er ute etter en rekord. I gitte tilfeller vil det feks. ikke lønne seg å skli ut høydemetre fordi det vil bringe deg bort fra linja.

Bli ikke for slavisk opphengt i hva du har planlagt og hva andre har sagt om hvor det er lurest å fly. For å kunne fly langt må du være villig til å improvisere og revurdere din flyplan mange ganger underveis. Været og vindretningen kan forandre seg drastisk slik at ei rute som fungerer utmerket tidlig på dagen er lite verd senere. Ei solside som vanligvis er "bankers" kan feks. bli ei farlig leside i sterk vind fra en viss kant. Motsatt, en dal som du er advart mot at det "bare synker over" kan du oppleve meget bra stig over hvis du passerer seint på ettermiddagen i det tidsrommet da oppmagasinert varme i vegetasjonen går til værs ( magic air). 
Nettopp her ligger vel både hodepinen og fascinasjonen i distanseflyving ; Du kan aldri helt vite hvordan turen vil utvikle seg. Utviklingen og sluttresultatet avhenger av deg som pilot. Det er dette som er spenningen og utfordringen.

VURDERINGSEVNE OG INNSATSVILJE
Er de bare modige disse som flyr lange distanse eller er de kanskje kommet lengre i å vurdere flyforhold og til å "tøye strikken" ?? Under all flyving, selv under en kort sklitur, vil piloten automatisk og mer eller mindre bevisst gjøre tallrike konsekvensanalyser og legge inn sikkerhetsmarginer for at flyturen skal gå greit. Resultatet av slike beregninger er med på å skille de som kun flyr lokalt og de som flyr distanse og også de som flyr korte og de som flyr lengre distanser.Som fersk pilot legger man inn store marginer. Med økende erfaring kan man redusere  disse uten at det går ut over sikkerheten. Men vi er forskjellige og det vil alltid være forskjell på hvor store sikkerhetsmarginer den enkelte vil beholde selv som erfaren pilot. Hvor sterkt man satser og hvor makelig man er anlagt spiller også  inn.

SITUASJONER SOM SKILLER
Hvilke situasjoner er det som skiller pilotene mht. vurderingsevne og innsatsvilje? Her følger noen av de vanligste:

Å beregne ei glidestrekkes lengde og så ta sjansen på at man rekker fram er for mange vanskelig. Glidestrekkens lengde behøver du kun være redd for å feilberegne hvis du har opplagt farlige områder under deg (høyspent,vann...) eller intet landingsområde. Du må være villig til å feilvurdere denne lengden mange ganger for så etterhvert å lykkes bedre. Vær ikke vinglete, skift ikke stadig kurs mens du glir fordi du ikke helt klarer å bestemme deg for hvor du skal! Det fører til unødvendig høydetap og reduserer dine sjanser til å lykkes. Ta et klart veivalg og fly mest mulig rettlinjet. Hvis mulig unngå motvind og sidevind som vil kunne forkorte glidestrekka betraktelig.

Landskapets hellningsvinkel er ofte veldig vanskelig å beregne fra lufta og den er nesten alltid større enn du tror ! Vær derfor feks.ikke for rask til å fly ut i dalen når du kommer lavt. Hold deg i det aller lengste inntil åsen eller fjellsida slik at du så lenge som mulig har sjansen til å finne løft fra termisk/dynamisk hang eller fra ei boble som følger hellningen. Det er også viktig på "final glide" at du benytter deg maksimalt av hellningen for å kunne gli lengst mulig på det den måtte produsere av løft. På ettermiddag er det forbløffende hvor mye man kan forlenge en distanse med å fly langs ved ei slak li der det slipper varmluft fra vegetasjonen.

Røffe forhold skremmer. Under visse forhold bør ingen fly men det er også  ganger at piloter undervurderer seg selv, lar seg skremme av andres pessimistiske holdning eller rett og slett av bekvemmelighet ikke starter eller fortsetter å fly. Man blir "utpsyket ". Vær obs på at overdefensive piloter som selv har psyket ut gjerne prøver å snakke flest mulig andre bort fra å fly for å gjøre sitt eget valg mer alment akseptert !

Stå på. Uten å presse deg selv blir du ikke flinkere. Rett etter start,når du kanskje får juling så det holder i knallhard termikk,  psyk deg selv opp ved å minne deg selv på hvorfor du er der . Du skal høyt og langt ! Hvis forholdene virker skremmende så innprent i deg selv at du har kontroll. Det er nettopp den snikende følelsen av å miste kontrollen som må motvirkes. Kontroller gjerne for psykens del at du uten problemer finner håndtaket til reserva  og kan gripe rundt det.Jobb målbevisst for å vinne høyde. Tenk: dess høyere dess tryggere ! 

Vær imidlertid på vakt slik at du ikke grovt overskrider ditt kompetansenivå. Husk at en pilot i lufta som takler forholdene bra ikke automatisk er ditt startsignal! Han kan være langt over deg i erfaringsnivå.

Risiko for landing i "ødemark": På dette punktet er det fort gjort å bli for defensiv.Såfremt at du  flyr som avtalt og har nok mat og klær med deg så bør det kun være din vurdering av forholdene som begrenser flyvningen! Studer kart over aktuellt område på forhånd og ha kartet med deg. Observer mens du ennå er i lufta eventuelle dype kløfter og daler som vil bety en omvei på bakken. Merk deg også om elvene har bruer! Viten om disse tingene kan spare deg for timer av gåing.        

Blind dal. Foto: Frode Halse Synkende ned i en blinddal innpå fjellet veldig langt utenfor allfarvei...... heldigvis har  jeg kartet med !    

Når man kommer opp i de lengre distansene er det iallefall her i Norge vanskelig å unngå krysninger mellom de "trygge"dalene.Hvis man aldri vil risikere å måtte lande langt fra vei og folk vil både utvalget av ruter og lengden på oppnåelige distanser bli redusert. Alle innsatsvillige distansepiloter har en eller annen gang måttet traske noen timer etter landing for å komme seg ut av et øde område. Dette er ikke fadeser men derimot et bevis på initiativ! MEN : Denne type distanse er ikke det første du prøver deg på, fly ruter etter "allfarveien" i begynnelsen og få inn rutine.  


Minimums landingssted:
Nettopp bekymringen for at man ikke finner egnet landing gjør at enkelte ikke flyr distanse.Medisinen for dette er målbevisst landingstrening. Tren deg i å lande trangt og på kort strekke under de forskjelligste forhold.

Sørg for at du har høyde nok til å fly tilbake til siste passerte landingssted hvis du ikke kan se noen landing som du rekker lengre frem. For at dette enkle prinsipp skal fungere må ikke avgjørelsen om landing utsettes for lenge ! Flyr du medvindstur så husk å beregne ekstra høyde hvis du må fly motvinds mot landing.

Lander du nær bebyggelse så vær obs på spesiellt telefonledninger som er tynne og lite synlige. Se etter stolpene for det er ikke sikkert at du klarer å få øye på selve ledninga.

Hvis du kommer i beit for landing må "reservene" taes i bruk. Veier er ok å bruke så lenge du unngår trafikken der. Bondens kornåker er ikke lenger hellig hvis du må sikre helsa di. Tenk rasjonellt !

Dess sterkere vind, dess tidligere bør du velge ut landing. Sterkvindslandinger er potensiellt farlige pga leside/turbulensproblematikk. Hvis du blir "fanget" i veldig sterk vind og ikke har noe turbulensfritt område å lande på vil det være tryggere å lande med vilje i de "snille" trærne i steden for å kanskje gå i bakken med et smell . I en slik presset situasjon velger man altså det minste av onder.

De sistnevnte landingseventualiteter er sjeldne! Så lenge du flyr under akseptable forhold og har øynene med deg underveis er ikke landing noe problem. Problematiske landinger får du helst når du tøyer grensene for hvilke flyfohold du flyr under eller gjør dristige rutevalg.

SPONTANITET KONTRA PLANLEGGING
Jeg har stadig vært inne på viktigheten av grundig planlegging. La deg ikke bekymre av det! Enhver distansetur må ikke planlegges lik en ekspedisjon. Det er rom for spontanitet. Hvis du har fløyet ei stund over et lokalt flysted og etterhvert forstår at forholdene er blitt brukbare for distanse så hvorfor ikke ta en tur!? Kun hvis det skaper store praktiske problemer lar du det være. Men flyr du mer eller mindre uforberedt avgårde må du selvsagt ta hensyn til på hvilke punkter du stiller svakt. Det fungerer feks dårlig å fly  i -5 C og 3000m.o.h. i bare shorts !

Undertegnede fløy 105 km med PG på en dag og fra et sted som  det slett ikke var planlagt å benytte til distanse!! At du ikke er 100% forberedt må  ikke stanse deg. Grunnen til at jeg har terpet på planleggingsdelen kommer av at den skjerper hjerne og "flyveappetitt" og øker sjansen for full klaff og lange distanser. All verdens planlegging er imidlertid verdiløs uten brukbare flyforhold. Så hvis distanseværet helt uventet slår til : grip sjansen. Vær spontan !

                     --------------------------------------------------------------------------


Denne artikkelen er en kortfattet innføring i DISTANSEFLYVING med vektlegging på de punkter som jeg synes er viktig. Det anbefales å fordype seg i meteorologi og andre flyrelaterte fag for å få en større forståelse for distanseflyvingens potensiale. Les også berettninger i norske og utenlandske flyblader om distanseturer, de kan være svært informative. Snakk med distansepiloter og spør om ting du lurer på! Men ingenting av dette kan erstatte det viktigste du trenger som distansepilot, nemlig mest mulig flyerfaring. Fly så ofte du har anledning og ikke vær redd for å mislykkes i dine første spede forsøk på distanse. 

 Lykke til. VI SEES VEL I SKYBAS ?  

 

      (Tidligere publisert i Kingpost 3/95, komprimert artikkel-utgave av artikkelserien publisert i Fri Flukt 1/96 ) 

(
Revidert 21.10.00)

 

Startside  Hvem er over ?  Klubben   Artikler  Fotogalleriet   Linker    Værdata   Gjestebok  Info in english

2004©Frode Halse
URL:http://home.online.no/~100km